Interboat 19 en 20: klassieke verkoophits

De test van de Interboat 19 en 20 is uitgevoerd in 2006. Genoemde prijzen en uitvoeringen zijn uit die tijd. Kijk voor de actuele gegevens op www.interboat.nl

Als sloepenwerf moet je met de tijd mee gaan. Ook al verkoop je meer dan 200 sloepen op jaarbasis, de concurrentie staat niet stil en dus moet je elke paar jaar je modellen verbeteren. De belangrijkste motivatie om hun verkoophits, de Interboat 19 en 20, aan te passen, was voor Interboat Sloepen en Cruisers de vraag naar nog meer comfort. De Interboat werf pakt dit soort zaken altijd grondig aan. Dus werd niet alleen het interieur, maar ook de romp van de twee modellen grondig gereviseerd.

Schroefrendement

De 19 en de 20 behoren tot de bestverkopende sloepen van ons land. Jaarlijks levert de werf beide modellen aan heel veel tevreden klanten. Het is daarom een gedurfde stap om aan deze kaskrakers te gaan sleutelen. De ervaring heeft Interboat geleerd te zorgen, dat de veranderingen ook echt verbeteringen zijn. Omdat zowel de 19 als de 20 uit dezelfde mal komen, betekent een verandering aan het ene model automatisch ook een aanpassing aan het andere type. Het enige verschil tussen de beide modellen is het aangehangen roer, dat de 20 nét één voet langer maakt dan de met een doorgestoken roer uitgevoerde 19.

Bollere kont

Ten opzichte van de oude types zijn de nieuwe sloepen op maar liefst 25 punten gewijzigd. Dat gaat soms om kleine zaken, zoals een witte 12 Volt aansluiting op de stuurconsole in plaats van het opvallende zwarte rondje, maar er zijn ook grotere verschillen. Zo heeft de 19 nu ook de wat bollere kont, zoals de 20 die al had. Ook is het onderwaterschip door verschillende ingrepen sterk verbeterd. Het vlak is wat boller gemaakt en door profilering van het achterste gedeelte van de kiel is de aanstroom van het schroefwater verbeterd. Daardoor zal er minder snel cavitatie van de schroef ontstaan. Naast verbetering van het schroefrendement is geluidsbeperking voor alle sloepenbouwers natuurlijk een belangrijk actiepunt. Hiermee worden twee vliegen in een klap geslagen.

Standaarduitvoering

De belangrijkste veranderingen hebben te maken met de standaarduitvoering, die nu veel completer is geworden. Je kunt de sloep nu niet meer ‘kaal’ kopen, omdat is gebleken dat de meeste consumenten een hekel hebben aan een ‘vanaf prijs’. Als je namelijk een vanaf prijs hanteert en vervolgens komt de endafrekening vanwege de buiskap, de kopleguaan en de kussenset vele duizenden euro’s hoger uit, levert dat meestal teleurgestelde klanten op.

De boeg is wat scherper geworden en daar is nu standaard een traileroog op een RVS-plaat bevestigd. Op een sloep met een basisgewicht van 1000 kilo zal het oog natuurlijk niet vaak voor het traileren worden gebruikt, maar voor de diefstalbeveiliging is het altijd gemakkelijk om een vast punt voor de ketting aan de boot te hebben.

Geen Turkse knoop meer

Verder behoort de kopleguaan op de 19 en 20 tot de standaarduitvoering en behoort de Turkse knoop op de boeg definitief tot het verleden. In het voordek is een ankerkluis met deksel gemaakt, een nette plek voor het ankergerei en de landvasten. Verder valt op dat de rode en groene boordverlichting gescheiden zijn en niet meer zoals bij de oude modellen in één lamp op de boeg worden geplaatst. Voor de tent wordt een nieuwe Sunbrella doeksoort, leverbaar in meer dan 10 kleuren, gebruikt. Dit kreeg een specifieke nabehandeling, die het doek beschermt tegen (vet)vlekken, vloeistoffen en opspattend water. De buizen van de buiskap zijn nu van roestvast staal. Alle kwaliteitsverbeteringen komen de duurzaamheid van het schip ten goede en zullen de waarde op de tweedehands markt verder opschroeven. Dat is belangrijk, omdat de meeste sloepbezitters na drie tot vijf jaar op een groter of nieuwer model overstappen.

Alle kwaliteitsverbeteringen komen de duurzaamheid van het schip ten goede

Zitplaats rondom

Doordat de kuiprand nu met een bocht verloopt ontstaan er bredere gangboorden naar het voordek. Vooral bij het opstappen vanaf een hoge kade en het naar de boeg lopen voor het afmeren, is dat een winstpunt. De banken werden dieper en de rugleuningen hoger, zodat je lekkerder en beter beschut kunt zitten. Bovendien is in de rand van de banken een profiel voor het zonnebed gemaakt. Onder de voorste bank is plek voor een zogenaamd droogtoilet. Dit is een eufemistische uitdrukking voor een gat waar je een speciaal poep-opvangzakje in kunt hangen. Rond de instapplekken zijn op de kuipvloer brede opstapplaatsen met bergplek voor de stootwillen gemaakt. Je kunt hiervoor kussens krijgen, waardoor je rondom in de gehele boot kunt zitten. Bij de spiegel is de zithoogte verbeterd met een RVS beugel, die voor 10 cm extra rugleuninghoogte zorgt.

Verstelbaar stuur

Bij de stuurstand is een stevige RVS-beugel geplaatst. Tot slot is ook het standaard spaakstuur een vernieuwing. Dit is tegenwoordig leverbaar met optioneel verstelmechanisme. Een scharnierende plaat in de stuurstand maakt het mogelijk om 8 cm ruimte tot de achterbank te winnen. Een nadeel is dat de hoek van het stuurwiel van verticaal tot licht negatief verandert. Vanuit de ergonomie is bij zittend sturen een positieve hoek van ongeveer 30 graden ideaal. Een simpeler oplossing voor het verminderen van de reikafstand tot het stuur is een extra kussen in de rug van de stuurman. Maar omdat de consument om ‘tailor-made’ oplossingen vraagt, levert Interboat die ook.

Verbetering

De zitpositie voor stuurman en bemanning van een Interboat 19 of 20 lijkt nu uitontwikkeld. Je kunt haast niet bedenken hoe het nog beter zou kunnen, want er is een goede zithoogte, voldoende ruimte voor de voeten, verstelbare reikafstand tot het stuur en de instrumenten en je zit op goed uitgebalanceerde kussens. Het enige minpuntje betreft de matige bereikbaarheid van de opbergruimte onder de hoekdelen van de achterbank. Het is jammer dat deze plekken niet goed als opbergruimte te bereiken zijn. Als optie is hier een, met sleutel afsluitbaar ‘kluisje’ leverbaar. De opbergplaats voor de fenders is een belangrijke verbetering, want ze liggen direct onder handbereik en netjes opgeborgen.

Vaderlands vakmanschap

Vanuit constructief oogpunt springen de Interboats er ten opzichte van de meeste andere sloepen altijd al uit. Vrijwel alle concurrenten zijn met de spuitmethode gebouwd, maar deze werf wijkt niet af van de beproefde, maar duurdere handlay-up methode. Dat levert een kwalitatief hoogwaardig laminaat op en sluit de kans op osmose door geklimatiseerde bouwomstandigheden vrijwel uit. Daardoor kan Interboat vijf jaar volledige garantie op constructie en osmose geven. Het is bijzonder dat de Interboats volledig in eigen beheer in Nederland worden gemaakt. Zelfs de componenten van toeleveranciers zijn in veel gevallen op vaderlandse bodem vervaardigd. Ook het sandwich dek (schuimkern) en de motorfundatie zijn handlay-up verwerkt. De motorfundatie wordt aan de romp vastgelamineerd en de verbinding van romp en dek vindt plaats met lijm en schroeven. Aan de buitenkant wordt deze verbinding afgewerkt met een rubberrand en optioneel met een teakhouten stootlijst, waaronder de kabelaring wordt gespannen.

Lekwater

Tegenwoordig is het mogelijk om de romp van de 22 en de 25 in een twee kleuren gelcoat te krijgen en de zwart-crème combinatie is daarbij favoriet. Vanwege het geringere aantal gangen in de overnaadse romp van de 19 en 20 is dat bij dit model niet mogelijk. De kuip is niet zelflozend, maar loost in de bilge. Een membraanpomp is ervoor verantwoordelijk om het eventuele bilgewater te kunnen wegpompen. Dat hier niet is gekozen voor een elektrische pomp heeft weinig met budgettaire redenen te maken. Een membraanpomp draait nogal eens ongemerkt door en in plaats van een lege bilge tref je dan een lege accu aan. De meeste Interboat-bezitters zijn gelukkig zuinig op hun boot. Dus zullen ze erop toezien, dat ze het lekwater in de bilge regelmatig verwijderen.

Nieuwe steunen voor kast en motor

Standaard is een Vetus M2.06, waarbij de M staat voor een Mitsubishiblok. De toevoeging 2.06 staat voor een tweecilinder motor met een cilinderinhoud van 600 cc. In het geteste schip stond een Vetus M 3.09, een soepele driecilinder van 25 Pk en de motor die je in de meeste sloepen zult aantreffen. Interboat heeft in plaats van de ZF-keerkoppeling gekozen voor een Technodrive TMC 40, met een overbrengingsverhouding van 2:1. Daarachter is de flexibele koppeling aan de watergesmeerde RVS-schroefas bevestigd. De schroef is een drieblad 14” x 10”. Voor onderhoud is de motor redelijk bereikbaar onder de motorkist. Die til je met stuurstand en al op en het stuur rust dan op de achterbank. Dat geeft voldoende ruimte om aan de motor te werken. Onder de motor waren nieuwe soepeler motorsteunen gemonteerd, die de trillingsoverbrenging naar de romp verder zouden moeten reduceren. Om dat te controleren gaan we varen.

Waterkoud

Op de koude decemberdag lieten we de Interboat 19 eerst een tijdje warmlopen, want het schip lag die dag voor de allereerste keer in het water. Interboat controleert alle sloepen eerst in het testbassin, waarbij ook de motoren enige tijd proefdraaien. Op het Meppelerdiep bij Zwartsluis stond een straffe zuidenwind en bij een temperatuur van 5 graden Celsius voelt dat ‘waterkoud’ aan. Stationair draait de motor 800 toeren en produceert daarbij slechts 58 decibel geluid, een nette score. De basissnelheid bedraagt 2,7 knopen, vijf kilometer per uur. Dan volgen de manoeuvreertests.

Precies

De draaicirkel komt uit op 12 meter over beide zijden. Dat is niet bijzonder klein, maar omdat de boot achteruit varend heel precies naar het roer luistert, is de Interboat toch gemakkelijk te manoeuvreren. Het stuur laat zich met duim en wijsvinger bedienen en heeft een volledig bereik in vier omwentelingen. Zo kun je licht en heel precies sturen. Het is een koud kunstje om deze sloep achteruit in te parkeren. Als je voldoende druk op het roer hebt, voel je precies hoe je de sloep in de gewenste richting kunt krijgen. Met één klapje vooruit ligt de boot weer stil.

Stil op rompsnelheid

Om de snelheid en het geluid bij het bijbehorende toerental te bepalen, varen we telkens 300 toeren harder. Dat levert een mooie curve op wat betreft de snelheid, want die loopt per 300 toeren ongeveer een kilometer per uur op. Bij maximaal toerental, 3400 omwentelingen per minuut, is de topsnelheid 9,3 knopen, een meer dan acceptabele snelheid van 17 kilometer per uur. Het geluidsniveau bedraagt door de overschrijding van de rompsnelheid dan 84 dB(A). Voor een sloepje met een waterlijnlengte van amper 5 meter ligt de rompsnelheid op 5,6 knopen. De Interboat 19 bereikt die snelheid al bij 1800 toeren met slechts 68 dB(A). Dan is de sloep dus zeer stil.

Jachthond

Boven de 2400 toeren stijgt de neus van de boot ondanks de trimplaten op het roer wat, maar het uitzicht is als je staand stuurt, onbelemmerd. Met meer mensen aan boord zal de boot wat vlakker varen. De trillingen zijn vrijwel nihil. De acceleratie is voortreffelijk. In 7 seconden bereik je een snelheid van 8 knopen en dat betekent dat de Interboat na het inschakelen van de gashendel als een speer wegschiet. Met tranen in de ogen van de snelheid en de kou parkeren we de boot weer in de haven. Probleemloos, want deze sloep is een jachthond. Snel als kwik en perfect luisterend naar de baas.

Conclusie

Met de nieuwe 19 en 20 heeft Interboat de lat voor de sloepenmarkt flink hoger gelegd. Alle veranderingen zijn echt verbeteringen gebleken. Daardoor zijn deze modellen nu nog completer en comfortabeler en probleemloos te varen. Dat maakt dat de Interboats in de komende jaren tot de top van hun segment in de sloepen-markt blijven behoren.

Pluspunten

• Prima constructie
• Uitstekende comfortvoorzieningen
• Snel
• Gemakkelijk te manoeuvreren

Minpunten

• Bergruimte onder achterbanken slecht te bereiken
• Boeg stijgt boven 2400 toeren